De V-Max is een klasse op zich. Het machtige V4-blok heeft het tot het sum-mum voor motorrijders gemaakt. De mannen die verantwoordelijk zijn voor dit monument op twee wielen kijken terug hoe de Vmax is ontstaan.
Debuut in Las Vegas in 1984
De heer Araki is is algemeen directeur van “Yamaha motorcycle operations” in Japan. In 1984 was hij projectleider van de V-max.
De heer Araki herinnert zich: “de V-max had zijn debuut op de US-dealer meeting in Las Vegas in oktober 1984. De bedoeling was om de motorfiets in het seizoen van 1985 uit te brengen, en zou dan het eerst in de Verenigde Staten worden verkocht. Het sleutelwoord voor deze motorfiets was even eenvoudig als effectief: “American Hotrod”.
Zijn sensationele verschijning was in die tijd heel anders dan die van de andere kenmerkende Amerikaanse modellen. Hierdoor werd de fiets de topper van de dealer show.”
“Met 145 PK en een 1200cc V4-motorblok, had de motor de potentie om de productiemachine te worden met het grootste accelaratievermogen die ooit gebouw was voor normaal straatgebruik. Al vrij kort na de introductie in Amerika drongen ook europese journalisten aan op introductie van de V-max in Europa.”
dhr. Araki: “We waren nogal verbouwereerd door deze ongelofelijk positive reacties uit zowel de Amerikaanse als de Europese hoek.”
Concept: de sterkste V4 motorfiets.
Heel veel motorfietsliefhebbers houden van de krachtige acceleratiemogelijkheden van grote V-8 motoren. Dragrace-wedstrijden zijn niet lang geleden profsport geworden. Eigenlijk begon dat op het moment dat Yamaha het project startte om een motor-fiets te bouwen met de kenmerken van een “V8 hotrod”. Dit was ook het begin van de ontwikkeling van de V-max. Het uitgangs-punt van dat concept was net zo eenvoudig als helder: De sterkste motorfiets ooit te bouwen op basis van een V-4 motorblok.
Dhr. Araki vertelt: “Ik zag, toen ik in Amerika was om de markt te bestuderen, iets heel indrukwekkends. Dat was een zogenaamde brug-race. Keer op keer kwamen twee motorfietsen aan de start en sprintten weg. Ze waren eigenlijk een acceleratie-race op een 400-meterbaan aan het houden. Jonge mensen hadden waanzinnig veel plezier in deze Zero 4 race (400-meter race). (Natuurlijk was dit niet de officieele naam van de race maar de staf van Yamaha R&D gaf het deze bijnaam). Ze gebruikten een brug over de Mississippi, vandaar de naam van de race. Ze startten aan de ene kant van de brug en de eindstreep was aan de andere kant. Dit was op zich een eenvoudig concept. Door deze indrukwekkende race kreeg ik het idee om een motor te bouwen die heel erg goed moest zijn in het heel snel rechtuitrijden. “Het was de geboorte van het ‘V-max’ concept.”
Een maand in afzondering
1984: Een eerste schets van “GKDI design” in Santa Monica.
Met dit beeld voor ogen sloot dhr Araki zich,samen met zijn collega’s, dhr. Ashihara, (motor-ontwerper ) en dhr. Kurachi (body design) op in een kamer van GKDI , een extern ontwerp-bedrijf van Yamaha in Santa Monica, California om het concept op papier te zetten. Ed Burke, senior product planner van Yamaha US ondersteunde het team in de concept- en onderzoeksfase.
Na intensieve studie maakten ze een werktekening op werkelijke grootte. Nadat ze die tekening klaar hadden, vlogen ze terug naar Japan om het aan Yamaha te presenteren.
Dhr. Ashihara was verantwoordelijk voor het ontwerp van het motorblok van de V-max.
Dhr. Ashihara: “We waren op dat moment bezig met het ontwerpen van een motor voor de Venture Royal, die zijn grootste vermogensafgifte in het lage- en middengebied moest hebben. Hoewel het echt potentie had, moes-ten we om paardekrachten voor betere toepassingsmogelijkheden in te ruilen. We moesten de emissie-standaard loslaten en alles bijelkaar kregen we meer vermogen dan we wensten. Dit frustreerde ons behoorlijk waardoor we het heerlijk vonden ons af te reageren met de V-max. Maar eigenlijk was het een ongelofelijke klus om de motor van de Venture met slechts 90 pk om te bouwen tot de 145 pk van de V-max.”
Doorsnedetekening 1986: de V-boost inlaat in het blaiuw en uitlaat in rood. Benzinetank onder het zadel en luchtfilter onder de “tank-deksel”.
Eerste plan: “turbo-compressor”.
Dhr . Ashihara vervolgt: “We moesten niet alleen het toerenrtal van 7000 naar 8500 verhogen, maar we moesten ook allerlei andere aspecten zoals compressieverhouding en de in- en uitlaat verhouding opnieuw bekijken. We overwogen eerst om een turbocompressor te gebruiken om meer vermogen te krijgen. Maar er was niet genoeg ruimte alles in te bouwen. Toen bedachten we de V-boost. Deze nieuwe V-boost-technologie gaf onverwacht veel extra vermogen. (uitleg van de V-boost techniek in een persbericht uit 1985). Met het toenemen van het vermogen moesten we natuurlijk ook de rest van de aandrijving en zijn duurzaamheid aanpakken. Er waren gaandeweg nog veel zaken op te lossen.”
Dhr.Araki voegt nog toe: “We hadden veel moeilijkheden om aandrijfsets geschikt te maken voor het grote vermogen. We hebben deze moeilijkheden pas kunnen oplossen vlak voor starten van de serieproductie.”
Ontwerpen met het oog op de uitstraling.
Er zijn heel veel intensieve en diepgaande discussies gevoerd met de ontwerpers van GKDI.
Dhr. Araki: “Kijk, de V-max had een heel excentrieke stijl waardoor zijn onderdelen niet op de gewone plaats pasten. Het was dus een soort gevecht om ruime. De ontwerper wilde de tank laag plaatsen. Maar we wisten dat het belangrijk was om het krachtige uiterlijk van de motor te tonen. Het was erg moeilijk maar we werden gedreven door de sterke wil om een model te ontwerpen dat nog nooit eerder was vertoond.”
Het V-max-team was erg enthousiast terwijl de reactie bij Yamaha tamelijk gematigd was. Daar heeft dhr. Araki het uiteindelijke ontwerp besproken.
Hij glimlacht en vertelt over het moment dat zijn model klaar was. “Het mag nu miasschien raar klinken, maar we kregen van de kant van ons bedrijf amper een reactie. Ik dacht toen dat het kwam doordat de stijl op dat moment voor de meeste mensen te excentriek was en dat ze dus niet wisten hoe te reageren”
Het publiek reageerde wél goed
Toen de serieproductie van start ging werd de V-max gepresenteerd aan de Amerikaanse pers, gevolgd door de Japanse en Europese media. Nu eigenlijk onnodig om te vertellen, maar de meeste journalisten schreven toen zeer lovende recencies en hoe ze onder de indruk waren van de schitterende acceleratie van de V-max, zijn stijl en het rijgevoel. De V-max kreeg lovende recencies van de gehel wereldpers en werd heel goed verkocht in 1885 en 1886.
Een kleinere V-max?
Kort daarop vroeg de Amerikaanse afdeling van Yamaha om een 750cc-uitvoering van de V-max te maken.
Dhr. Araki vertelt teleurgesteld: “Alhoewel het hetzelfde V4 motorblok was als dat van de V-max, wilde men nu het uitgangspunt van de ontwerper uitvoeren om de tank lager te plaatsen en deze motor zo een krachtiger uitstraling geven. Het idee om een nieuwe 750cc V-max te ontwerpen leek in het begin niet zo moeilijk te realiseren, maar we merkten bij de uitvoering dat we de tank niet lager konden plaatsen. En bovendien waren de voordelen marginaal ten opzichte van de V-max 1200.
En als de V-max 750 toch gerealiseerd was?
FZX 750 Fazer: het model in plaats van een V-max 750cc.
dhr. Araki: “We hadden het plan om een 750cc V-max variant te maken uit ons hoofd gezet. Daarentegen bedachten we wel iets anders, een heel nieuw Amerikaans model met het blok van de FZ750.Al heel snel werd die omgedoopt tot de FZX750. Door de plaatsingshoek van het 4 cilinderblok met 45 graden te vergroten, werd het maar in beperkte mate haalbaar om een met de V-max vergelijkbare macho uitstraling te verkrijgen. Daarom moesten we proberen een uniek en origineel ontwerp van de FZX te maken.”
De “kleine V-max” kreeg voor Europa de bijnaam Fazer omdat hij minder extreem en macho was dan zijn grotere broer, hij was veelzijdiger en rustiger en had een eigen karakter.
Frankrijk speerpunt voor Europa.
Jean Claude Olivier van Yamaha Motor Frankrijk drong aan om de Vmax in Europa te introduceren, omdat hij persoonlijk overtuigd was van de mogelijkheden van de motor..*
Met zijn ntuïtie en gevoel voor motorfietsen heeft de directeur van Yamaha Motor Frankrijk, Jean Claude Olivier, heel hard gewerkt om de V-max in Europe goedgekeurd te krijgen. Weer was het een zware opgave voor de ingenieurs van Yamaha om het frameontwerp aan te passen aan het Europees snelweggebruik. In 1986 was Frankrijk een van de eerste landen die de motorfiets introduceerde. En aan het eind van de jaren ’90 kochten Franse motorrijders zelfs meer V-maxen dan hun soortgenoten in Amerika. Tot op de dag van vandaag is de V-max over de hele wereld nog een een cult-fiets en heeft zijn eigen standaard gecreeerd..
